新旧势力车企高管薪酬分化：有的年薪过亿，有的只有40万

随着“新四化”给行业带来的活力，汽车届中的创富神话接连不断，高管薪酬也在持续刷新人们的认知，甚至有时连公认高薪的互联网、高科技行业都望尘莫及。

在去年媒体公布的中国高新技术公司高管薪资排行榜中，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地以4.35亿元的年薪成为了“最强打工人”，超过了腾讯总裁刘炽平。此后，一条“威马年亏82亿，创始人年薪12亿”的词条也占据了热搜，引发了广泛讨论。

随着2022年财报季的过去，车企高管薪酬再一次成为业内关注的热点话题。第一财经记者统计了包括跨国车企、A股和港股上市整车企业在内的共15家车企32位高管去年的薪酬情况。这些车企高管薪酬既能侧面体现公司经营和财务状况，也能反映汽车市场资本的流动趋势。

那些薪酬过亿的高管

近日，根据通用汽车提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份文件，通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）在2022年的薪酬总额略少于2900万美元（折合人民币2亿元），已经连续第八年成为底特律三大汽车制造商（福特汽车、通用汽车、Stellantis）中薪酬最高的CEO。据外媒报道，在担任通用汽车CEO的9年里，玛丽·博拉的累计薪酬超过了2亿美元（折合人民币近14亿元）。

车企高管近2亿元的年薪让不少“打工人”艳羡。但事实上，车企掌门人年薪过亿的不止玛丽·博拉，福特的吉姆·法利、Stellantis集团的唐唯实去年年薪分别约合人民币1.45亿元、1.77亿元。国内车企中，理想汽车的CFO李铁去年年薪刚好过亿，是已公布的去年国内车企高管中薪酬最高的一位，也是理想汽车CEO李想薪酬（170.5万元）的近60倍，成为新晋“打工皇帝”。

值得注意的是，汽车界网红、2021年薪酬超1500亿元的特斯拉CEO马斯克目前公布的薪酬为零，这是因为根据马斯克的薪酬方案，他工资和现金奖励分文不取，主要收入为股票期权激励，而后者目前尚未公布。

上述年薪过亿的高管薪酬也主要依赖股权激励，如玛丽·博拉的工资是210万美元，仅为总薪酬包的7.2%；李铁1亿元的薪酬包中有超9800万元是股份支付的薪酬费用。

也正是因为有股权激励的存在，车企高管去年的薪酬差距很大。在第一财经记者统计的众多高管薪酬中，最低的是吉利控股集团董事长李书福，年薪仅为40.8万元，是李铁薪酬的1/250。另外，在统计的28位国内高管中，超7成薪酬在百万级别（在一千万元以内），有8位高管薪酬在千万元以上，主要出自理想汽车、零跑汽车、吉利汽车三家企业，其中，前两家车企去年仍在亏损。

新、旧势力高管薪酬分化

2022年，全球汽车市场都遭受了地缘政治加剧、疫情反复、供应链危机等挑战。但“危”中也有“机”，2022年是属于新能源汽车的一年，全球新能源汽车销量首次突破1000万辆，中国占比超6成。

经第一财经记者统计，去年车企高管薪酬几乎跟整个汽车行业形式一样，呈现出结构性分化，其中，传统燃油车车企高管薪酬呈现基本持平甚至下降态势，而不少新能源汽车企业高管薪酬则是出现了同比大涨的现象。

以薪酬一向傲视国内高管的美国车企高管为例，虽然玛丽·博拉去年薪酬高达近2亿元，但较2021年依旧减少了0.5%。而吉姆·法利年薪也从2021年的1.5亿元下降至1.45亿元，唐唯实则是从4.65亿元降至1.77亿元。

就国内车企高管而言，国企掌门人去年薪酬同比变动幅度不大，广汽集团曾庆洪、长安汽车朱华荣薪酬小幅上涨，而上汽集团陈虹、北汽蓝谷刘宇则是出现了微降。这基本和当年其所在公司的销量涨跌变动相一致，其中，北汽蓝谷去年销量虽然上涨，但难掩连续大额亏损的颓势。

而去年薪酬出现大幅上涨的高管基本集中在造车新势力。其中理想汽车CFO李铁薪酬同比大涨超36倍。2022年，理想汽车虽然亏损超20亿元，车辆毛利率也出现了1.5个百分点的下降，但它依旧是“蔚小理”中亏得最少的，且亏损主要源于研发费用的大幅增加。

零跑汽车CEO朱江明去年薪酬也同比大增了近5倍至5636.1万元，公司总裁吴保军薪酬同比上涨12%至4382.3万元，公司高级副总裁曹力薪酬也近2000万元。去年9月底，零跑汽车成功在港交所主板挂牌上市，这或许是其高管薪酬同比上涨的主要原因之一。当年，零跑汽车交付量为11.12万辆，较2021年的4.37万辆增加154.1%，但它也没有逃脱“越卖越亏”的命运，去年净亏损进一步扩大至51亿元。

除新势力外，在去年彻底舍弃燃油车的比亚迪高管薪酬也迎来了一波普涨。其中，比亚迪高级副总裁罗红斌薪酬涨幅最大，上涨了68%至887万元，公司执行副总裁李珂薪酬上涨了2成至960.2万元，这也是比亚迪薪酬最高的高管。根据东方财富Choice数据，比亚迪也是A股整车企业中对高管最“大方”的企业，2022年高管薪酬总额达到了9265万元，是第二名广汽集团的2.4倍。

这与比亚迪2022年斐然的成绩脱不开干系。去年，比亚迪新能源汽车销量超185万辆，夺下全球新能源汽车销冠宝座；当年净利润也达到了166亿元，超过了上汽集团的161.18亿元，成为了国内最赚钱的整车企业。

合资车厂科技革命！揭秘高科技背后的秘密

# 合资车企也能卷科技## 新能源汽车#

在当今时代，合资车企已不再是简单的“拿来主义”，而是成为了科技革新的前沿阵地。

让我们从历史的长河中汲取知识，以几个具体案例来揭示合资车企在科技领域深耕细作的不为人知的一面。

不得不提的是大众汽车集团与我国的合作典范——上海大众和一汽—大众，这两家合资企业的成功不仅在于它们为中国市场带来了质量可靠的汽车，更在于其在技术转移和创新方面的努力。

桑塔纳和捷达等车型的国产化，带动了中国汽车零配件产业链的发展，同时也培育了一大批汽车工程技术人才。

接着是日系车厂对环保技术的执着追求。

以丰田为例，其在混合动力技术领域的探索始于1969年，经过多年的发展，丰田的油电混动技术已成为业界标杆。

进入中国市场后，丰田并未停止其科技创新步伐，2010年成立的丰田汽车研发中心（中国）有限公司，不仅加速了HEV技术的本土化应用，更在电动车领域积极布局，展现了丰田对未来移动方式的深刻洞见。

日产汽车同样是合资品牌中的佼佼者。

东风日产技术中心自2006年成立至今，累计投入超过100亿元人民币，申请了1402件专利。

其中，纯电动车技术的研发尤为突出，日产聆风作为最早导入中国市场的纯电车型之一，展现了日产在新能源领域的雄厚实力。

东风日产技术中心不仅推动了日产、启辰、英菲尼迪三大品牌多款车型的开发，还在智能网联、智能驾驶等前沿技术上取得了显著成果。

值得一提的是，这些合资车企并不是简单地将国外的成熟技术搬到中国，而是真正地在中国进行研发和创新。

他们的研发中心不是封闭的实验室，而是开放的创新平台，紧密围绕中国市场需求进行定制化的技术研发。

从传统燃油车的节能减排到新能源车的技术突破，从智能网联的应用推广到智能驾驶技术的探索，这些合资车企正用实际行动诠释着“在中国，为中国”的创新理念。

合资车企的科技实力不容小觑，它们通过持续的技术投入和创新，不仅提升了产品竞争力，也促进了整个汽车行业的进步。

当下，面对自主品牌的崛起和新能源汽车市场的变革，合资车企凭借其强大的技术沉淀和创新能力，仍然占据着举足轻重的地位。

未来，随着技术革新步伐的加快，我们有理由相信，合资车企将继续在科技的道路上砥砺前行，为消费者带来更多高质量的移动出行解决方案。

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